Informazioni
Località:Zabargad (Sud Egitto)
Distanza dalla Costa:38 miglia
Tipo:cargo
Nazionalità:russa
Cantiere:Stocznia Polnocna – Gdansk, Polonia
Varo:1968
Data Affondamento:metà anni ’70
Causa Affondamento:avaria ai motori
Interesse Storico:nullo
Lunghezza:73 m
Larghezza:10,8 m
Stazza:1.580 ton
Propulsione:motore
Motori:2 diesel Zgoda / Sulzer 6TD48 – 3.600 HP
Eliche:2 a quattro pale
Posizione:assetto di navigazione
Stato conservazione:medio
Profondità minima e max:da 12 a 27 m
Profondità max consigliata:27 m
Difficoltà:media
Corrente:bassa probabilità
Visibilità:da media a buona
Esplorazione Interni:media
Notturna:no
Snorkelling:si
Nave
La Khanka venne costruito nel 1968 nei cantieri navali Stocznia Polnocna di Gdansk, in Polonia. Si trattava di un piccolo cargo sovietico lungo 73 metri e largo 10,8 metri, con un pescaggio di circa 3,8 metri e una stazza di 1.580 tonnellate. La nave era equipaggiata con due motori diesel Zgoda/Sulzer 6TD48, capaci di sviluppare una potenza complessiva di circa 3.600 cavalli, che le permettevano una velocità di crociera di circa 13 nodi. Tra il 1968 e il 1974 furono costruiti 28 esemplari di questo tipo di cargo con caratteristiche simili. L’equipaggio variava da 41 membri tra ufficiali e marinai fino a un massimo di 120 persone, a seconda del tipo di navigazione e delle missioni operative.
La Khanka, conosciuta anche come “Russian Wreck” (Relitto Russo), sarebbe il relitto di una nave spia sovietica. Proprio per la natura delle attività svolte da questo genere di unità, le informazioni pubblicamente disponibili sulla nave sono inevitabilmente molto limitate.
Quasi tutte le navi battenti bandiera sovietica avevano a bordo uno “Zampolit”, ovvero un ufficiale politico che manteneva regolari contatti con Mosca. Questa presenza poteva facilmente far apparire qualsiasi unità della flotta sovietica, commerciale o militare, come una potenziale nave destinata ad attività di intelligence. È comunque accertato che l'Unione Sovietica utilizzò anche navi commerciali per raccogliere informazioni in altri Paesi attraverso sistemi SIGINT (Signals Intelligence, intelligence dei segnali) ed ELINT (Electronic Intelligence, intelligence elettronica).
La nave in questione presenta sullo scafo la sigla “SSV” (Sudno Svyazyy, ovvero “nave per comunicazioni”), elemento che consentirebbe di identificarla come appartenente alla classe MOMA (Progetto 861M), versione modificata delle unità della classe 861 originariamente progettate come navi idrografiche e posaboe. Si ritiene, anche se non è stato ancora dimostrato, che il relitto possa essere quello della Khanka, indicata dal database Miramar come perduta prima del 1° luglio 1982. Tuttavia, le caratteristiche tecniche attribuite a quella nave non corrispondono a quelle dell'unità presente sul fondale. L'identificazione rimane quindi incerta.
COSTRUZIONE
Nel 1986 risultavano ancora operative nella Marina Sovietica soltanto dieci unità appartenenti a questa classe. Le navi furono costruite tra il 1967 e il 1974, sia in Unione Sovietica, presso i cantieri navali Zaliv, sia a Danzica, in Polonia. La Khanka non compare tuttavia nell'elenco conosciuto di queste unità e, allo stesso tempo, non sono state reperite informazioni certe relative a una nave della classe MOMA con questo nome. Le ricerche sulla sua reale identità sono pertanto ancora in corso.
Storia
LA SCOPERTA
Il Khanka, cargo di nazionalità russa, affondò a metà degli anni Settanta all’interno della laguna sud-orientale dell’isola di Zabargad, nel Mar Rosso. Per molti anni l’unico indizio della presenza del relitto era rappresentato da tre scialuppe di salvataggio rinvenute sulle spiagge dell’isola, nelle insenature situate a nord-est e sud-ovest. Non si trattava di rottami trasportati dal mare, ma di imbarcazioni in alluminio di tipo inglese, lunghe circa 7 metri e dotate di pompe di sentina manuali. Il relitto venne individuato solo nel settembre del 1996, durante una giornata particolarmente ventosa, quando le onde all’interno della laguna sollevarono la schiuma e lasciarono intravedere per brevi istanti un frammento metallico che affiorava dalla superficie. Seguendo quel segnale, i ricercatori scoprirono la sagoma del piccolo cargo adagiato sul fondale in perfetto assetto di navigazione, con la prua rivolta verso il mare aperto. L’analisi dello stato dello scafo suggerisce che la nave stesse cercando riparo all’interno della laguna a causa di una grave avaria. La poppa appare devastata da una grande falla, con le lamiere piegate verso l’esterno, mentre le gruette delle scialuppe risultano disarmate e orientate verso l’esterno, segno che l’equipaggio tentò di abbandonare la nave. Inoltre, le catene delle ancore risultano calate dalle cubie, probabilmente nel tentativo disperato di bloccare la nave in una posizione sicura all’interno della laguna. Tutti questi elementi indicano il tentativo del comandante e dell’equipaggio di salvare la nave durante una tempesta, prima di arrendersi alla forza del mare e del reef che infine causò l’affondamento.
NAVI SPIA SOVIETICHE
Durante i primi anni della Guerra Fredda, tra la fine degli anni Quaranta e l'inizio degli anni Cinquanta, l'Unione Sovietica non disponeva ancora di una vasta rete di stazioni di ascolto all'estero. Nei primi anni Cinquanta il governo sovietico iniziò quindi a sviluppare un'alternativa più versatile ed economica alle installazioni di sorveglianza terrestri, utilizzando a questo scopo alcune navi commerciali. I comuni pescherecci d'altura divennero rapidamente le unità preferite per condurre operazioni di sorveglianza nei confronti di Paesi stranieri. Erano relativamente economici da utilizzare e mantenere, possedevano buone caratteristiche di navigazione e disponevano di ampie stive che potevano essere facilmente modificate per ospitare, lontano da occhi indiscreti, apparecchiature SIGINT ed ELINT. La loro mobilità consentiva inoltre di posizionarli nelle acque internazionali al largo delle coste di praticamente qualsiasi Paese, permettendo di condurre operazioni di sorveglianza senza particolari interferenze.
Con l'evoluzione di queste cosiddette “navi spia”, l'Unione Sovietica iniziò successivamente a costruire unità appositamente progettate come piattaforme ELINT.
PERCHE' LA KHANKA ERA IN MAR ROSSO?
La presenza di una nave sovietica destinata alla raccolta di informazioni nel Mar Rosso meridionale non dovrebbe sorprendere se considerata nel contesto politico e militare della Guerra Fredda.
Nel 1971 i sovietici avevano infatti stabilito sull'isola di Socotra, presso la base aerea militare di Ras Karm, una struttura di sorveglianza FAPSI-GRU. Secondo il testo, l'utilizzo di questa installazione sarebbe proseguito fino alla dissoluzione dell'Unione Sovietica nel 1991.
Socotra rivestiva una straordinaria importanza strategica grazie alla sua posizione all'imboccatura del Golfo di Aden, verso l'Oceano Indiano. Il controllo dell'isola consentiva infatti di sorvegliare il traffico navale, commerciale e militare, diretto verso il Mar Rosso o proveniente da esso.
La presenza di una nave spia sovietica nel settore meridionale del Mar Rosso risulterebbe quindi perfettamente coerente con gli interessi strategici dell'Unione Sovietica nell'area.
Le unità della classe MOMA erano state originariamente progettate come navi idrografiche e posaboe. Agli occhi di un osservatore esterno, una nave di questo tipo ormeggiata presso l'isola di Zabargad non avrebbe quindi necessariamente destato particolari sospetti.
L'isola, situata lungo un'importante zona di frattura tettonica, è stata infatti oggetto nel corso degli anni di numerose ricerche geologiche. Zabargad è inoltre conosciuta fin dall'antichità per i suoi giacimenti di peridoto, conosciuto storicamente anche come crisolito, una pietra preziosa di colore verde estratta sull'isola almeno dall'epoca tolemaica e fino al XX secolo.
Se la presenza di una simile nave nelle acque di Zabargad può quindi trovare una spiegazione plausibile, molto più difficile rimane stabilire come e perché sia affondata.
L'affondamento sarebbe avvenuto prima del 1985, ma le circostanze che portarono alla perdita della nave rimangono ancora oggi avvolte nel mistero.
Immersione
L’immersione sul Khanka viene generalmente effettuata con il gommone ormeggiato nelle vicinanze del relitto. Il momento migliore per visitare il sito è nel primo pomeriggio, quando la luce illumina meglio le strutture della nave. Il relitto, lungo circa 70 metri, giace su un fondale sabbioso con una profondità massima di circa -25 metri. La nave è integra per circa tre quarti della sua struttura, mentre la zona di prua appare parzialmente staccata dal resto dello scafo e inclinata sul lato sinistro, probabilmente a causa delle forti correnti e delle risacche. L’esplorazione inizia generalmente dalla zona poppiera, dove si trovano le due eliche a quattro pale, parzialmente sepolte nella sabbia. Seguendo la fiancata di dritta si può osservare chiaramente la grande falla nello scafo, probabilmente provocata da un’esplosione o da un grave danno strutturale. Raggiunta la prua, si può salire sul ponte principale, dove sono presenti quattro boccaporti semiaperti che conducono alle stive, un tempo utilizzate per il trasporto di materiale elettrico. Proseguendo si arriva alla plancia di comando, dove sono ancora visibili i resti del telefono di bordo, della stazione radio e dello spazio dove era collocato il tavolo da carteggio. Continuando l’esplorazione verso poppa si attraversa il ponte principale, dove si trovano due bighi di carico e diversi verricelli ormai completamente concrezionati da madrepore e alcionacei. Nella zona poppiera, sul lato destro, si trova l’ingresso alla sala macchine, visitabile con cautela utilizzando una torcia subacquea, poiché è facile sollevare la sospensione ferruginosa che ricopre le pareti interne. Terminata l’esplorazione, si può raggiungere l’albero maestro, situato nella zona centrale della nave, da cui è possibile risalire lentamente verso la superficie osservando l’intero relitto adagiato sul fondale.
