Informazioni
Immersione
L’immersione sul relitto dell’Umbria è particolarmente suggestiva perché lo scafo è quasi completamente integro. La nave giace sulla murata sinistra, con la fiancata destra poco sotto la superficie e alcune gruette ancora affioranti. L’esplorazione inizia generalmente dalla zona poppiera, dove si osservano il grande timone e una delle due eliche a quattro pale, mentre la seconda elica si trova più in basso, parzialmente sepolta nel fondale a circa -30 metri. Proseguendo lungo il relitto si incontrano le stive che contengono ancora le bombe trasportate al momento dell’affondamento. Subito dopo si trova il cassero centrale e il grande fumaiolo, oggi appoggiato sul fondale. A circa -35 metri si trovano anche due delle otto scialuppe di salvataggio. Seguendo la fiancata si raggiunge la stiva che conteneva materiali da costruzione e le automobili Fiat 1100, ancora visibili tra le lamiere. Nella stiva successiva si trovano bottiglie di vino, sacchi di cemento e bombe aeree, mentre nella quinta e ultima stiva sono presenti pneumatici per aereo e matasse di cavi elettrici. L’esplorazione conduce infine alla prua affilata, dove la catena dell’ancora scende dall’occhio di cubia di sinistra. Da qui si può tornare verso poppa lungo il ponte e raggiungere la passeggiata di prima classe, da cui è possibile accedere agli ambienti interni, tra cui il ristorante. Oggi il relitto è ricoperto da una ricca vita marina, con numerosi pesci che trovano rifugio tra le strutture della nave. L’Umbria, oltre a essere uno dei relitti più spettacolari del Mar Rosso, rappresenta anche una significativa testimonianza della storia navale italiana della Seconda guerra mondiale.
Storia
L'ultimo viaggio dell'Umbria, nave da carico del Lloyd Triestino destinata al trasporto di materiale bellico e truppe verso l'Africa Orientale Italiana, ebbe inizio il 22 maggio 1940 nei porti di Genova, Livorno e Napoli, dove venne completato l'imbarco del carico destinato ai porti eritrei di Massaua e Assab.
Il comando della nave era affidato al capitano di lungo corso Lorenzo Muiesan, triestino, classe 1895.
Il 28 maggio l'Umbria lasciò il porto di Messina dirigendosi verso il Canale di Suez. Nelle stive erano imbarcate circa 6.000 tonnellate di bombe, 600 casse di detonatori, spezzoni incendiari, 200 tonnellate di esplosivi ad alto potenziale appartenenti alla XII e XIII categoria, sistemati all'interno delle celle frigorifere, 100 tonnellate di armamenti vari, oltre 2.000 tonnellate di cemento e tre autovetture FIAT 1100 passo lungo.
Il 3 giugno la nave raggiunse Port Said, in Egitto, dove effettuò l'ultimo rifornimento di combustibile prima dell'attraversamento del Canale di Suez e della successiva navigazione verso Massaua.
Durante il transito nel canale, il 4 giugno, oltre ai due piloti egiziani obbligatori per la navigazione, salirono a bordo anche ventitré Royal Marines britannici. Consapevoli dell'imminente ingresso dell'Italia nel conflitto, gli inglesi avevano il compito di assumere il controllo della nave e impedirne il proseguimento del viaggio.
Il 6 giugno, terminato il transito del canale, il comandante Muiesan riuscì a far sbarcare sia la scorta armata britannica sia i due piloti egiziani, riprendendo la navigazione nel Mar Rosso.
Alle ore 4.30 del 7 giugno l'Umbria venne intercettata dall'incrociatore neozelandese HMNZS Leander e dallo sloop britannico HMS Grimsby, che intimarono l'alt alla nave italiana. La prima operazione compiuta dagli inglesi fu l'occupazione della stazione radio di bordo. Dopo un acceso confronto con il comandante Muiesan, il piroscafo venne costretto a dirigersi verso la rada di Port Sudan, presso il Wingate Anchorage, dove rimase sotto stretta sorveglianza.
Alle ore 18.15 (ora eritrea) del 9 giugno, mentre la nave era ancora all'ancora, il comandante Muiesan, dopo aver ordinato all'equipaggio di lavare il ponte come di consueto, si ritirò nella propria cabina e accese una piccola radio privata. Da una stazione non identificata intercettò il seguente messaggio:
"Attenzione, attenzione. Trasmissione straordinaria per le Forze Armate italiane e per gli operai dell'Africa Orientale Italiana. La guerra sarà dichiarata e le ostilità avranno inizio alle ore 24.00."
Compresa la gravità della situazione, convocò immediatamente il proprio attendente Danilo, ordinandogli di distruggere nella caldaia tutti i codici militari riservati custoditi a bordo. Successivamente chiamò il direttore di macchina Costa e il primo ufficiale Rodolfo Zarli, con i quali decise di procedere all'autoaffondamento della nave prima che il prezioso carico potesse cadere in mano britannica.
Per non destare sospetti, Muiesan chiese all'ufficiale inglese Stevens l'autorizzazione a effettuare una normale esercitazione di abbandono nave. Il permesso fu concesso senza esitazioni.
Pochi minuti più tardi i militari britannici notarono che l'acqua stava rapidamente invadendo le stive. Stevens si precipitò nella cabina del comandante chiedendo spiegazioni. La risposta di Muiesan fu lapidaria:
"Mi dispiace, Mr. Stevens, ma ho appena appreso che è scoppiata la guerra. La nave sta affondando e l'unica cosa che può fare è raccogliere i suoi uomini e mettersi in salvo."
Alle ore 19.00 del 10 giugno 1940 l'Umbria ebbe un forte sussulto e iniziò ad inclinarsi sul lato di dritta. I militari britannici compresero immediatamente che non vi era ormai più alcuna possibilità di impedire l'affondamento.
Nel giro di circa due ore il piroscafo scomparve sotto la superficie del Mar Rosso, trascinando con sé l'intero carico di materiale bellico e impedendone la cattura da parte delle forze britanniche.
PRIME ESPLORAZIONI DEL RELITTO
Il primo documentarista a immergersi sul relitto dell'Umbria fu il biologo e fotografo subacqueo austriaco Hans Hass, che raggiunse la nave nel 1949 grazie ai rapporti instaurati con il governatore britannico di Port Sudan, Bill Clark.
Nel volume Manta, pubblicato in lingua tedesca nel 1951 e successivamente tradotto in italiano, nonché nell'edizione inglese Under the Red Sea del 1952, Hass pubblicò alcune delle prime immagini subacquee del relitto, descrivendone lo straordinario stato di conservazione e la spettacolarità dell'immersione. Le sue fotografie contribuirono a far conoscere l'Umbria alla comunità internazionale dei subacquei, trasformandola nel corso degli anni in uno dei relitti più iconici del Mar Rosso
RODOLFO ZARLI PRIMO TESTIMONE
Rodolfo Zarli, primo ufficiale di coperta dell'Umbria, si era imbarcato sul piroscafo il 1° dicembre 1939. Per molti anni fu l'ultimo superstite dell'equipaggio protagonista dell'autoaffondamento del 10 giugno 1940 e dedicò gran parte della propria vita a ricostruire gli avvenimenti di quella giornata e a ottenere il riconoscimento ufficiale dell'operato dell'equipaggio.
Attraverso numerose lettere indirizzate alle autorità italiane e diverse interviste rilasciate nel corso degli anni, Zarli denunciò il mancato riconoscimento giuridico e morale riservato ai marittimi dell'Umbria, sostenendo che l'azione di autoaffondamento costituisse a tutti gli effetti un'operazione di guerra condotta in presenza di forze nemiche superiori.
MANCATO RICONOSCIMENTO
In uno degli esposti inviati alle massime autorità dello Stato, Zarli ricordava come soltanto due navi della compagnia Lloyd Triestino fossero state autoaffondate dai rispettivi equipaggi durante il secondo conflitto mondiale: l'Umbria, iscritta al Compartimento Marittimo di Genova, e il Conte Verde, iscritto invece a Trieste.
Secondo quanto riportato dall'ufficiale, l'equipaggio del Conte Verde, rientrato in Italia nel 1946 dopo l'autoaffondamento avvenuto a Shanghai l'8 settembre 1943, ottenne il riconoscimento della qualifica di combattente e il relativo risarcimento per l'azione compiuta. Diversa fu invece la sorte dell'equipaggio dell'Umbria che, nonostante i numerosi ricorsi presentati nel corso degli anni ai Presidenti della Repubblica, ai Ministri della Difesa, agli organi della Marina Militare e ad altre istituzioni dello Stato, non vide mai riconosciuto il medesimo status.
Nelle sue memorie Zarli contestava inoltre le conclusioni della Commissione della Marina Militare, ritenendo che l'inchiesta fosse stata condotta senza ascoltare alcun membro dell'equipaggio. L'ufficiale evidenziava come non fossero stati adeguatamente considerati né i sei anni trascorsi nei campi di prigionia britannici in India, né il rischio affrontato durante l'operazione di autoaffondamento, effettuata sotto la minaccia delle armi e in presenza di due unità da guerra inglesi.
Secondo Zarli, il mancato riconoscimento dello status di combattenti costituiva una disparità di trattamento rispetto ad altri equipaggi che avevano operato in condizioni analoghe, configurando una discriminazione nei confronti del personale della Marina Mercantile italiana, il cui contributo al conflitto era stato pagato con un elevatissimo tributo di vite umane.
A sostegno della propria tesi ricordava come la Bandiera della Marina Mercantile fosse stata insignita della Medaglia d'Oro al Valor Militare grazie al sacrificio dei suoi equipaggi, che durante la guerra contarono oltre settemila caduti per siluramenti, attacchi aerei e mine, centinaia di morti in prigionia e migliaia di mutilati e invalidi.
ENCOMIO A RODOLFO ZARLI
Soltanto il 11 ottobre 1949 Rodolfo Zarli ricevette un riconoscimento ufficiale attraverso il conferimento di un encomio solenne, la cui motivazione recitava:
Primo ufficiale di piroscafo dislocato oltremare, fermato all'atto della dichiarazione di guerra da unità navali avversarie, coadiuvava con elevato senso del dovere il comandante nell'autoaffondamento della nave, nonostante la presenza a bordo di scorte armate. Port Sudan, 10 giugno 1940.
Pur rappresentando un importante riconoscimento personale, l'encomio non modificò la posizione dell'intero equipaggio, che continuò a rivendicare senza successo il riconoscimento giuridico dell'azione compiuta.
LE TESTIMONIANZE
Particolarmente significative risultano la lettera inviata da Rodolfo Zarli alla moglie Dalia il 22 maggio 1940, pochi giorni prima della partenza, e le successive interviste rilasciate sia dallo stesso ufficiale sia dalla consorte. Queste testimonianze, oltre a restituire la dimensione umana della vicenda, consentono di ricostruire con maggiore precisione le ultime ore trascorse a bordo dell'Umbria e le difficili condizioni affrontate dall'equipaggio durante i sei anni di prigionia in India.
Nelle sue memorie Zarli ricordava il ritorno in patria come un momento carico di emozioni contrastanti. Alla felicità per la fine della prigionia si univa infatti lo sgomento nel ritrovare un Paese devastato dalla guerra, con infrastrutture distrutte, collegamenti ferroviari interrotti e gravi difficoltà nei trasporti. Grazie alla collaborazione di alcuni ferrovieri, i reduci riuscirono infine a organizzare un convoglio che consentì ai marinai e ai militari di fare ritorno alle rispettive famiglie, segnando simbolicamente la conclusione di una vicenda iniziata sei anni prima nelle acque di Port Sudan.